Hi!下午好!欢迎访问互联网
当前位置:主页 > 智能

观点网约车平台将成为全球最大雇主听听法官

时间:2018-08-11 21:29:14| 来源:| 编辑:笔名| 点击:0次

【观点】约车平台将成为全球最大雇主?听听法官怎么说

约车的出现,做大了移动出行市场的蛋糕,也随之带来了分蛋糕的问题。在新业态与旧规制融合的过程当中,其中一个比较棘手的问题就是约车平台和司机之间是否是传统劳动关系的认定。笔者在北京法院系统长期从事一线劳动争议解决工作,本文将试图从司法实践的角度谈一下对平台和司机法律关系问题的看法。

约车平台与司机端法律关系的多种可能

互联+是市场机制进化的成果,它重使用权、不重所有权,将信息增值服务融入到传统产业,能在更多的市场主体间、更广的时空范围内进行规模化、精细化的资源配置。基于互联+应用的移动出行软件,从供给方式、服务内容来看,约车业态已不同于传统的出租车业态它不必像出租车公司一样拥有长期稳定的资产,车辆可以是用而不有的接入车辆,驾驶员可以是灵活就业的零工;同时,约的便利、车型的选择、驾驶员的接单数、动态调价及服务评价反馈机制等信息增值服务也已成为约车服务不可分割的一部分。

当然,互联+的加法各异,由此导致了约车业态具体模式的不同,专车平台与司机端法律关系安排也出现了多种可能性。在约车市场运营中,大体上存在以下三种模式:私家车接入模式,即私家车主连人带车接入约车平台,如早期的滴滴专车;自有模式,即车辆、驾驶人员均由约车平台直接提供,如神州专车;多方协议模式,约车平台一般仅提供信息技术服务,车辆、驾驶员分别由汽车租赁公司、劳务派遣公司提供(当然

观点网约车平台将成为全球最大雇主听听法官

,有些驾驶员也可以是约车平台招募而来),约车平台分别与汽车租赁公司、劳务派遣公司或驾驶员签定相关协议,该模式在滴滴、Uber等平台公司中都较为普遍地存在着。

在私家车接入模式中,平台除了约便利及其他信息增值服务外,还将互联+应用到车辆和驾驶员的配置中,市场支配资源使用范围更广。相应地,约车平台对司机端的法律控制相对较弱,驾驶员因此也拥有选择是否接入平台的自由度。在现行法律框架下,私家车接入模式因其非营运车辆的性质而面临合法性质疑。但这种以滴滴、Uber为代表的私家车接入模式,以其灵活性、共享经济的理念,最受市场关注。

传统劳动关系不足以全面解释约车平台与司机端的法律关系

与自有模式和通过劳动派遣方式配备驾驶员不同,在私家车接入模式中,劳动关系相对复杂,甚至预示着传统劳动关系的变革,故关于约车平台与司机端的法律关系也最富争议。在相关案件中,约车平台力主其仅是提供信息技术服务的居间方,不应对驾驶员或交通事故中的第三方受害人承担赔偿;司机端则力主其与约车平台系劳动关系,希望获得加班工资、经济补偿金或社会保险等方面的劳动法待遇;受害人则力主约车平台与司机端存在劳动关系或雇佣关系,借此其可以要求经济实力雄厚的约车平台对其损害进行赔偿。就实在法而言,这几种观点都不成立。约车平台制定交易规则、拥有定价权,客户端和司机端对此并无磋商余地,可见,约车平台是居间方的观点并不成立。关键的问题是,约车平台与司机端是否是劳动关系。

从实在法来看,关于劳动关系的确认主要依据2005年原劳动和社会保障部出台的《关于确立劳动关系有关事项的通知》:用人单位和劳动者符合法律、法规规定的主体资格;用人单位依法制定的各项规章制度适用于劳动者,劳动者受用人单位的劳动管理,从事用人单位安排的有报酬的劳动;劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分。主张劳动关系者认为,约车平台与司机端之间会存在背景调查、培训、接单数或指令派单、顾客评价及等级设置、屏蔽措施、竞业限制等类似劳动关系方面的约定,约车平台对于司机端存在劳动管理,且各方共同从事客运服务业、难分彼此,解释为劳动关系更有利于专车平台的厘定。

但司法实务的既有判例则不倾向于认定为劳动关系。理由如下:首先,在一般情况下,驾驶员有接单与否、选择订单的自主权,在很大程度上可自行掌握工作时间,约车平台对司机端缺乏实质性的管理。其次,驾驶员带车接入,类似于加入品牌联盟的客运服务承包商,不符合劳动者不提供生产资料的劳动关系观念,也很难说司机端的劳动是约车平台的业务组成部分。再次,多重劳动关系的做法并不明朗,而且从行政管理角度来说,一概认定为劳动关系会引发紊乱社保秩序的问题,如劳动者会与多个约车平台建立劳动关系,相应的社保缴纳如何分配、管理?

建议应包容审慎地对待专车平台与司机端的法律关系安排交通具有外部性,由约车平台作为对内的组织协调者及对外(主要是消费者和事故受害人)的直接主体有利于消费者和事故受害人的权利救济,减轻社会成本。为了实现这一效果,将约车平台与司机端的法律关系一刀切地界定为劳动关系是最为方便有效的。但这也抹杀了约车业态的丰富性,堵住了其他可能的制度路径,如在私家车接入模式中,由约车平台对外担责、约车平台与驾驶员之间内部分责也是可能的选择,且在一定条件下对驾驶员苛以可以敦促其谨慎驾驶。

在平等自由且不违反社会公共利益的前提下,约车平台与司机端完全可以通过市场博弈形成各种法律安排:如平台为了增加供给侧可考虑私家车接入模式,为了减少管理成本则可考虑劳动派遣模式,为了保证一定的精品供给则可考虑自有模式。司机端如是风险偏好型,则可选择与平台建立合作关系,约定更高的报酬比例和更大的自由度,自愿与平台对外共同担责;司机端如果是风险规避型,则可选择与平台建立劳动关系,报酬比例和自由度自然较低,但会享有相应的社保待遇,对外也无担责之忧。市场是灵活的,同一平台根据实际需要,对不同司机端作出上述不同法律安排亦无不可。相关主管部门应进一步明确市场和政府的界限,对法律关系的安排持包容态度。

历史地看,市场机制本身在进化,经济阶段从偶然发生交换关系的产品经济到频繁发生交换关系的商品经济,再到大大拓宽了交换主体范围及时空范围的互联+经济。与之相应,人身关系也从奴隶制关系、雇佣契约关系发展到劳动关系,自由度在不断扩大。无疑,这样的劳动自由长存我们的心中:使我有可能随我自己的心愿今天干这事,明天干那事,上午打猎,下午捕鱼,傍晚从事畜牧,晚饭后从事批判,但并不因此就使我成为一个猎人、渔夫、牧人或批判者(马克思语),互联+似乎将劳动自由向前推进了一步。然而,现行劳动法基本是建立在工厂制的经济基础之上,要求用人单位和劳动者的关系相对稳定、工作时间和场所相对固定、存在最低工资、最高工时等劳动基准,且立法及司法一般不认可多重劳动关系。显然,它与互联经济的灵活就业趋势并不完全合拍。此外,尽管学界有人提出自雇型劳动者的概念,试图说明自己提供生产资料的驾驶员也是接受平台管理的劳动者,但目前人们在观念上一般不认为提供生产资料的劳动者是劳动法意义的劳动者。在劳动法理念及相应的法治实践完善之前,相关主管部门应审慎安排法律关系,不宜简单机械地将建立在工厂制基础上的固化劳动关系套用在新兴的专车业态中。

关于立法,马克思曾精辟地论述道:君主们在任何时候都不得不服从经济条件,并且从来不能向经济条件发号施令。无论是政治的立法或市民的立法,都只是表明和记载经济关系的要求而已。不可否认,劳动关系正因互联+而发生变革,立法需对此深入考察,方能对约车平台与司机端的法律关系作出正确的安排。特别要指出的是,约车并未改变道路的公共资源属性和交通的外部性问题,故相应的政府规制必不可少,只是在监管方式上需要根据互联+的特点作出创新和完善,限于主旨和篇幅,本文不做赘述。

作者 中国交通报 陈敏光

(作者现供职于北京市第三中级人民法院,文章仅代表个人观点,不代表供职单位及本报观点。)

郑重声明:中国IT研究中心站刊登/转载此文出于传递更多信息之目的 ,并不意味着赞同其观点或论证其描述。中国IT研究中心不负责其真实性 。